The Swedish PANK dragster.Picture taken in the early 90's.I've nicked a little story from S.C.L.F about the car.Please read it in the comments below.( In Swedish only, I'm afraid ;) )
Subscribe to:
Post Comments (Atom)
100 % AIRCOOL.. Please notice that : All photos are photographed by me or my contributors to be used on this blog.If you would like to use some of them,please ASK FIRST !!!
Mr.Fredrik Reichel wrote :"pank, en dyr historia men med hög kulfaktor.
ReplyDeleteBakgrund
Min kollega Bengt Lindberg och jag jobbade på Bulltofta som mekaniker och vi byggde 3 sitsiga Saab flygmaskiner.
Bengt är en 10 år äldre kille som är mycket erfaren inom flyget. Vi reste runt på de dragrace som fanns på den tiden d.v.s.på Mantorp, Vårgårda, Feringe och Bulltofta.
Kombinationen av att jobba på flyget och Volvo dragsters som fanns, samt VW bubblan Häcken Hugo, inspirerade starkt.
Varför inte bygga en lätt och billig dragster?
Flygteknologi i ramen och låg vikt med VW motor var grundiden.
VW motor var ju både lätt och dessutom skitbillig att trimma, trodde vi.
När det startades dragrace hemma på Bulltofta 100 meter från jobbet, var beslutet enkelt.
Chassi
Ramen gjordes i tunna 26x1 cromemolybden rör klädd i 0,8 millimeters dural aluminium och blev definitivt lätt. Komplett bil hamnade under 300kg, klar för racing.
Egenhändigt tillverkade spindlar, nav ock snygg solfjäder ekring av framhjulen.
Ford 15M fick bidraga med en kuggstång som vi gjorde till ett projekt.
Classe had skrutit om sin Stiletto kuggstång från USA. ”Best in the world” sade han.
”sån måste ni ha, kostar skjortan men väger bara ett kilo”
Sagt och gjort. När vi svarvat, fräst och polerat vår 100 kronors kuggstång så hade vi en blänkande juvel på 990 gram.
JP/ Tuna verken svarvade ett par fälgar till oss som blev många kilo lättare än annat på marknaden.
Efter första testsäsongen var det dags att snygga upp bilen. Gösta Grubb som hade lackfirman Onaneramera (jo, du läste rätt) gjorde ett fantastiskt sponsorjobb i flertalet färger. Jag tror han var med och döpte bilen då han såg hur dåligt med pengar vi hade.
pank blev namnet och det befanns var väldigt passande.
Motor
Hot VW, Start&Speed och Colorod och var ju också källor till ny information och kontakt källor. Custom racing hade en butik i huset där jag bodde i Malmö och i katalogen fanns massor med effektökande tillbehör. Det var ju bara att räkna. 10% + 7%+20% Wow det blir massor med effekt bara av remskivor och ormbo!
Det värts av allt är att vi trodde själva på allt detta. När vi insåg sanningen så fanns det inget sunt förnuft kvar eller slutledningsförmåga. Skönt är det, kan jag säga idag.
Classe Trimco var ju given att besökas i Stockholm samt Crister Lindtröm på Bug Enterprise i Avesta.
Classe gav inspiration och vi gillade hans stil och otroliga entusiasm men han ville inte annat än att bygga motorn själv. Vi kom ingen vart då vi hade bestämt oss för att monteringen skulle vi göra själva. En stor del i det hela var pengar, inte självförtroende.
Vi hade bra kontakt med Classe men det stannade där.
Alla dragrace besöktes. Häcken Hugo gänget hade oss hängandes i hasorna varje minut och vi lärde oss en hel del bara på det.
Däremot Christer i Avesta, han hade ideér! Många ideèr. Dessutom gick ju Bengt och jag på rallycross för att få mer inspiration. Kent Hägerström SM vinnare i Rallycross 1976 hade samma ideér som Christer. Dv.s att montera Porsches 911 topplock på en typ 1. Fungerade väldigt bra.
Man kunde ju hålla delarna billiga, begagnade delar kunde användas. Trodde vi ja.
Innan vi var klara hade vi skuldsatt oss betydligt hos SE banken.
Nytt, inget begagnat, special kamaxlar, titan vipparmar och Nicasil aluminiumcylindrar med Porsche kolvar är några exempel som gjorde detta bygge till något helt annat än ett budget bygge.
Motorn blev väldigt pålitlig och trimmingsgraden var snäll. Cirka 170-180 hk gav den runt 7000 varv. 220 hk hade varit möjligt om kompression had ökats från the 10,0, dubbeltändning och vilda kamaxlar monterats. Konstigt på sätt och vis att det aldrig skedde, men å andra sidan hade vi nog med penga bekymmer och vi visste väl att så länge vi inte hade tillförlitlig växelfunktion, så behövde vi inga mer hästar.
En kul detalj som vi var stolta över var den inbyggda oljevärmaren i torrsumps tanken.
En 24 volts kaffebryggare värmare från flyget som inhystes och kopplades till två batterier innan start på mornarna.
Sedermera körde vi deepsump under motorn utan värme, Det såg annorlunda ut men var effektivt. 5 liter olja i en egentillverkad deep sump gav bra olja och sög aldrig luft.
Andra 2 liter dragsters
Vi studerade även ”järn sängarna” dvs ett antal Volvo dragsters och en Porsche 911 dragster. Dom var klart fräna och hade tillförlitliga motorer men vägde 100-150 kg mer än vad vi tänkte oss.
Stinger var en Volvo dragster som dök upp med kompressor Volvo. Körde många år och gick 9 s repor de sista åren. Lät superfint, som en bålgeting.
Tommy med Saab dubbelturbon (dubbelladdluftkylare) imponerade starkt när han dök upp senare år. Tung bil men mycket hästkrafter.
Den enda bilen som kunde komma i närheten av vår vikt var den som vi kallade Växjö dragstern. I princip en formelbil byggd monocoque med Ford BDA motor ( har jag för mig i alla fall) Dom körde aldrig fort pga mittmontering och problem med att få till riktiga dragrace starter. Annars hade den bra potential.
Växelåda
Växelådan hittades begagnad i en Porsche 911 1965 och när vi betalat 500 kr för 901 vxl. paket med bärarmar och bromsar, så höll skrotaren nästan på att ångra sig. Han visste inte från början vad han sålde. Men det gick vägen. Tack Harrys Bilskrot för det löftet som du höll. Något som var billigt i alla fall.
Ramen gjordes i tunna 26x1 cromemolybden rör klädd i 0,8 millimeters dural aluminium och blev definitivt lätt. Komplett bil hamnade under 300kg, klar för racing.
Hur gick det?
Under första säsongen så kröp tiderna ner precis under 11 sekunder men sedan år två så sjönk det stadigt. Det var inte effekten eller mycket annat som ändrade sig mer än att vi fick i alla växlarna i snabb följd. Oftast i alla fall.
Detta var den stora akilleshälen på bilen. Konstruktionen av ramen tillät aldrig en konventionell växelspak och därav det konstanta utprovandet av nya växlings lösningar. En egenhändigt tillverkad ”vertikal-gate” växelspak med direkta axlar in i vxl.lådan fanns på hyllan men monterades aldrig. Jag kommer inte ihåg varför. Synd är det, då den troligtvis hade löst problemen.
Snabbast i klassen, var bilen alltid, tre år i rad men vinsterna kom aldrig. Final plats som bäst men det räknas ju inte. Vinna räknas.
Klassisk folkavagns bett hade den. Tiderna var alltid i världsklass jämfört med sluthastigheten. Detta var något som jag kommer ihåg att vi fick kommentarer på.
Vi hade ju väldigt mycket vikt där bak…..(Ove Nilsson har samma problem eller?) så vi byggde 2 meter långa fjädrade wheeliebars. Det som inte gillades av ett antal andra dragracers var att dessa låg förbelastade i backen från början.
Helt fel enligt traditionella normer men vi hade provat ut det och det gav bäst tider utan att förlora greppet. Jag vet varför men det blir en lång historia som vi skippar.
Transporter
Det bör ju nämnas att en stor del av sin karriär så transporterades pank på flaket av en VW pickis.
Från norr i Sverige till Frankfurt i söder.
Den kördes upp på 4,5 meter långa ramper baklänges. Sedan låstes dessa ramper i flaket på pickisen med bultar och alltihop stack ut rakt bakåt. 2,5 meter bakom pickisen.
Halva dragstern synte bara då vi hade kapell. Detta kommenterades alltid på bensin mackarna men den värsta kommentaren, som var allvarlig utav gubben som undrade om det var någon special skott kärra???
På väg hem från Piteå en sommar så sköt vi pickis motorn i Stavreviken. 100 mil hem.
Stavrevikens Bil&Plåt lånade oss 800kr (vi var ju faktiskt pank på riktigt) att köpa en T3 motor som vi hängde in med rep. Jo det är sant även om det också satt ett platt järn för att stötta den i sida.
Generatorn pajade på denna T3 motor i Gävle. Vi hade ju en uppsjö av batterier till oljevärmaren, så vi körde på batteri hem. Att notera är att det var första året med halvljus lag, vi blev blinkade på av VARJE ”Svensson amatör polis” som tycke vi var idioter men va tusan vi måste ju komma hem.
Känd dragrace profil Kent Trenneman såg detta då vi anlände i Skåne och jag glömmer aldrig kommentaren från honom, ( dom som känner honom förstår vad det betyder) ”det var det jävligaste jag sett och jag tycker jag sett mycket” Vi gillar varandra i alla fall.
Epilog
Joo, en vinst blev det men då 11 år senare när bilen luftades under ett kort besök på Bug Run 1991. Denna gång med Mats Herrlanders 220 hk gatmotor inkl. fläkt och gatdäck som preparererades med Trackbite. Inte riktigt samma sak som slicks. Den där startsmällen då hela bilen ryste till i början saknades men det räckte den gången.
Bilen är sedan några månader ståendes på golvet i mitt garage och allvarliga planer finns att lufta den under nästa års Bugrun.
Time will tell om detta kan bli verklighet. Jag drömmer faktiskt på riktigt om en tillställning med 4 VW dragsters i Sverige. Why not?
Slog mig just när jag skulle trycka på knappen att man bör tacka efter en sån lång historia......och i detta fallet måste jag tacka några väldigt speciella.
Bengt Lindberg som lärde mig enormt mycket under åren med pank.
Inspirationen från Christer Lindtström och vår käre Classe samt hela gänget från Häcken Hugo.
Tack SEB för lånen....... ".
Hi.
ReplyDeleteIt was really great to find this story about Pank. My name is Jonas Grubb and Gösta Grubb who painted "Pank" is my father. I was just a litle kid running around in my fathers paintshop when it all happened but I still remeber all the fuzz about the paintjob for Pank. Great reading, thanks!
And of coures.. I will show the blogg article to Gösta.
Br
Jonas
Tack for intiresnuyu iformatsiyu
ReplyDeleteHej!
ReplyDeleteVad vet du om Gösta Grubb???
Behöver få tag i honom om han lever...
Har själv en Onaneramera lackad bil.
Snälla ring mig!
Oskar
070-511 21 51